深圳公交目前是政府出大钱，市民不满意，公司在叫亏，真是三输。原因在哪里?真的是一个难解之迷吗?

在中国所谓的老大难都是有利益机制在里面作用，都是有利益集团(利益集团本身是个中性词)在起不合理的作用

本文提的方案，别的网友也提出很多类似的观点，可见并非需要大智慧，仅仅需要公心，需要认真解决问题的诚意，，但这两点，恰恰是政府部门最缺少的。

本文的作用我自己估计基本上等于放了个屁，除了平民百姓，有权的人没人会看，所以本文权当放屁，看一下我们的管理部门在今后的管理中如何吧简单的问题复杂化，把没有利益的事情私利化，然后一天一天在强调客观原因，一直到他们下台，一直到我们离开这个城市，

1) 厘清利益主体，规范导向机制，营运整体的多元化，这一点政府开始整合;以线路考核为基本点的司乘人员报酬机制政府仍没有厘清。这个问题不解决害处是广大市民，收益者只有两个一是相关线路经营主体，一是审批者

正确理解民意，由于问卷设置的不合理，票价机制不合理(对整体不合理，对个别人是大有好处)，导致每一次征求意见都是要求增加点到点的线路，要求直达。而过分追求直达率必将导致线路过分绕行，热点区域公车的长排队，列车化，而且根本不可能缓解，

民意的核心应该提供尽可能快捷，经济的服务，我们完全可以靠干线支线为基础的公交服务达到，并制定有针对性的票价政策 ，票价原则上与距离挂钩，与是否转乘无关，两地无绕行距离越远，票价也应该越贵。而且转乘优惠必须落到实处原来从A地到B地，绕行直达，时间要1小时，票价2元，现在不绕行要转乘，时间可能40分钟，总票价也要控制在2元左右。但这是一个平均目标。

4) 干线支线快线的概念是可行的，干线主要沿主干道设计，如深南路，沿河路-滨河路-滨海路，福强路-香蜜湖路-福龙路，皇岗路-梅林检查站，干线靠大站，讲究快速，舒适度，支线着眼于近距离转运，分两种，一是沿着主干道加密站点，便于接驳二是走街闯巷，扩大覆盖面。快线是远距离的多点运输，着眼于覆盖人流量集中的区域，他的节点应该覆盖以下几种地区，比如机场，码头，火车站，福田口岸等公共场所，车公庙办公区，华强北等事实上的旺区，坂田居住区，梅林居住区，华强北，前海，后海，莲塘，龙华等居住集中区域。需要明确的是，快线只能满足部分区域从一点到另外一点优化运输效率，理论上通过干线和支线的组合都可以到达，快线应该是提高运作效率，服务部分人群的作用

车站设置，沿着主干道设计的车站，必须设置过街天桥，地下通道等过街设施，车站应有挡雨防晒功能，接驳设置必须方便，充分考虑到部分网友提出来的自行车转驳，与地铁接驳，干线支线快线的相互接驳。不要象地铁站口一样，谁出的钱多，谁更有势力，站口就设在哪里(如果冤枉，在此道歉)

公交专用道如果要设立的话，必须能够要充分发挥作用，在BRT建设停滞的情况下，公交专用道要保证控制承载的公交数量，杜绝在公交专用道大排长队的情形;比如控制上专用道的车辆，减少重复线路，在有条件的地方，或者分时段划上两条公交专用道，或者设置分时段设置公交专用路段。

设置要考虑经济，可维护性，不要搞华而不实的噱头，又增加成本，又起不到作用，做法要从基本的做起，先做必要，再做锦上添花的。

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